The contribution of Greek-owned shipping to the Greek economy: methodological issues and an estimation proposal

Abstract

Sea transport export receipts, which almost exclusively relate to ocean-going shipping, have historically covered a significant part of Greece’s perennial deficit in the trade of goods and in the current account. By the use of the Revealed Comparative Advantage indices, it is shown that Greece has a comparative advantage in exporting sea transport services. Recently, in 2015, the compilation methodology for the sea transport services receipts in the Greek Balance of Payment was changed. The new (post-2015) compilation methodology is based on a statistical model - the Greek Shipping Estimation Model (GSEM) - that uses administrative data and data from international shipping databases. The international practice in other sea nations, especially those in the EU that were analysed in the thesis, suggests that the survey method is the preferred one for the compilation of the BoP accounts. The determinants of the sea transport service receipts in the Greek BoP in the post-2015 period were investigated with the use of the AutoRegressive Distributed Lag (ARDL) bounds testing methodology - that was proposed by Pesaran et al (2001) - for the existence of cointegration between the variables. The ARDL bounds testing methodology is a relatively new one and has only recently found its way in the maritime economics empirical literature. The empirical analysis shows that the Greek Shipping Index (GSI), which is a Greek fleet specific freight revenue index, the cost of bunkers and the size of the active Greek-controlled fleet are the determinants of the sea transport receipts in the BoP in the post-2015 period. However, only the GSI and the bunker cost seem to be significant in the pre-2015 period, along with credit to shipping, a variable that it is not available anymore. These results indicate that the determinants before and after the compilation methodology are not the same, though the GSI is still a significant determinant. The thesis proceeds into backcasting the 2002-2014 period based on the post-2015 model with the aim to identifying the existence of any variation or convergence. The results indicate that the backcasted series is consistently below the old (pre-2015) methodology time series; however, towards the end of the backcasting period the two series start to converge

Οι εισπράξεις από θαλάσσιες μεταφορές, που αφορούν σχεδόν αποκλειστικά την ποντοπόρο ναυτιλία, καλύπτουν διαχρονικά σημαντικό μέρος του ελλείμματος του εμπορικού ισοζυγίου και του ισοζυγίου τρεχουσών συναλλαγών της χώρας. Η Ελλάδα κατέχει συγκριτικό πλεονέκτημα στις εξαγωγές θαλάσσιων μεταφορών, σύμφωνα με τους δείκτες του Αποκαλυφθέντος Συγκριτικού Πλεονεκτήματος. Πρόσφατα, το 2015, άλλαξε η μεθοδολογία κατάρτισης των λογαριασμών για τις υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών. Η νέα μεθοδολογία κατάρτισης βασίζεται σε ένα στατιστικό μοντέλο - Greek Shipping Estimation Model (GSEM) - που χρησιμοποιεί δεδομένα τόσο από διοικητικές πηγές όσο και από διεθνείς βάσεις δεδομένων. Η ανάλυση της διεθνούς πρακτικής ανέδειξε ότι η χρήση ερωτηματολογίων είναι η προτιμώμενη μέθοδος. Οι προσδιοριστικοί παράγοντες των εισπράξεων από θαλάσσιες μεταφορές την περίοδο μετά το 2015 διερευνήθηκαν με την εφαρμογή της μεθοδολογίας ελέγχου ορίων (bounds testing) του Αυτοπαλίνδρομου Υποδείγματος Κατανεμημένων Χρονικών Υστερήσεων (Autoregressive Distributed Lag - ARDL) - που προτάθηκε από τους Pesaran et al (2001) - για την ύπαρξη συνολοκλήρωση μεταξύ των μεταβλητών. Η μεθοδολογία αυτή είναι σύγχρονη και μόλις πρόσφατα άρχισε να χρησιμοποιείται στην εμπειρική έρευνα της ναυτιλιακής οικονομικής. Η εμπειρική διερεύνηση κατέδειξε ότι ο Ελληνικός Ναυλοδείκτης (GreekShippingIndex - GSI), ο οποίος είναι ένας σταθμισμένος δείκτης εσόδων ειδικά για τον ελληνόκτητο στόλο, το κόστος των καυσίμων και το μέγεθος του ενεργού ελληνόκτητου στόλου αποτελούν τους προσδιοριστικούς παράγοντες των εισπράξεων από θαλάσσιες μεταφορές. Ωστόσο, μόνο ο ναυλοδείκτης GSI και το κόστος των καυσίμων παραμένουν στατιστικά σημαντικά την περίοδο πριν από το 2015, μαζί με τα υπόλοιπα δανείων προς τον κλάδο της ναυτιλίας, μια μεταβλητή που δεν είναι πλέον διαθέσιμη. Συνεπώς, οι προσδιοριστικοί παράγοντες πριν και μετά τη μεταβολή της μεθοδολογία κατάρτισης δεν ταυτίζονται με εξαίρεση τον ναυλοδείκτη GSI. Η αναδρομική εκτίμηση για την περίοδο 2002-2014 έδειξε ότι η εκτιμηθείσα χρονοσειρά ήταν χαμηλότερα από την αρχική (προ του 2015), αν και οι δύο σειρές συγκλίνουν προς το τέλος της περιόδου εκτίμησης