Legal aspects of electronic bill of landing on maritime transportation: a comparative analysis based on international practice

Abstract

In recent years, the commercial world has experienced an increasing number of transactions both in respect to international sale contracts and to the contract for carriage of goods by sea. In maritime transportation, it is important to track all good moving from one place to another. By definition, the bill of lading is one of the most important legal documents in shipping. The international trade including transport of good by sea could not have been present without the transport of documents. Also the shipper and the carrier use this bill as a receipt for the merchandises. This is a written evidence of contract of carriage and a negotiable document of title to the goods. Knowing that the new generic technology came to play a huge role in commercial activities and almost every part of our everyday life, we see many industrial sectors as transportations having electronically upgraded. The technology leads to a remarkable improvement of information transfer process in the maritime industry. For example, the development of Electronic Data Interchange (EDI) has essentially enabled transport documents to be transferrable electronically everywhere and anytime. Despite this emergence, the success of bill of lading remains ambiguous in practice. It is found out that electronic bill of lading is not yet widely accepted to be used in the maritime business and, many would likely maintain paper bill. The present thesis discusses the Electronic Bill of Lading, explains how this soft bill of lading may replicate traditional ones, essentially by comparison with the laws and the international rules by summarizing how fundamental traditional properties can be obtained on the basis of electronic bill of lading, it also assesses the situation and potential success in legal practice of one major invention in the maritime industry, namely, the electronic bill of lading by taking into consideration developments of the relevant regulatory frameworks through time by some few important institutions involved including CMI (Committee Maritime International), Bolero (Bills of Lading Electronic Registry Organization) and UNCITRAL (United Nations Commission on International Trade Law). In first Chapter named the essence of the classic bill of lading, explain the definition and the historical background for the bill of lading which beginning as a bailment receipt for goods, then it has developed into a receipt containing the contract for carriage and acquired a third characteristic, a negotiable document of title. After that, described the types of the bill of lading because there are more than one type according to the way of issued. And finally described the data and the most common conditions which written on the bill of lading. In second chapter named the functions of the classic bill of lading, explains the three functions of it. The first function as a receipt which signed by or behalf of the carrier and issued to the shipper acknowledging that the goods, as described in it, have been shipped in a particular vessel to a specified destination or have been received in the carrier’s custody for shipment, the second function is a memorandum of the terms and conditions of the contract of carriage, it can not be said that, the bill of lading is the contract of carriage. The bill of lading is considered to be only an evidence of the contract for carriage of goods by sea. The third function is a document of title to the goods which enables the consignee to take delivery of the goods at their destination or to dispose of them by endorsement and delivery of the bill of lading. In third chapter named the functions of the electronic bill of lading. Explains the definition of the EDI system which is usually consists of communications between the shipper’s computer and the carrier’s, identifies problems or disadvantages of paper bill of lading, which has been widely used for many centuries, and discusses the rationales for their electronic substitutes, i.e., to facilitate commercial transactions in the maritime industry such as to reduce costs and conform to delivery speed of goods in the modern time which are typical and crucial problems when paper bill is used. And the chapter focuses and analyzing the effectiveness of the legal attempts to support the electronic bill to be accepted as fully legally enforceable as in the paper-based case. In doing so, emphasis is placed on the question of how fundamental legal requirements of the traditional bill can also be met by this paperless replacement. The thesis argues that the trendy bill concerned shall be regarded as the electronic equivalent of the paper bill since based on some of the recent guidelines and provisions offered, it certainly satisfies such traditional requirements. That is, the electronic bill of lading is, too, a legal document that can be signed and capable of performing all basic traditional functions which include being a receipt for the goods, being evidence of terms in a contract of carriage and, more sophisticatedly, being a negotiable document of title. In fourth chapter named the attempts to use electronic bill of lading, an examination of the attempts by focusing on how the issues have been handled by many frameworks, models or rules proposed by the international institutions involved was carried out. Generally, those attempts are associated with some of the problems which include the lack of security in the CMI model, and the lack of publicity of the BOLERO system, and the inadequate provisions dealing with legal liabilities of parties under the UNCITRAL Model Laws. In conclusion, it should be determined how those problems have been solved recently by UNCITRAL in order to evaluate the current situation of achievability of electronic bill of lading. As conclusion, the electronic bill of lading is not yet widely accepted to be used in the maritime business and, many would maintain, far from being reliable replacements for paper bill. The functions of the bill of lading can be classified into two broad groups which are the general requirements including writing/document and signature requirements, and specific requirements including three essential functions: (i) as a receipt for the goods; (ii) as evidence of terms and conditions in a contract of carriage; and (iii) as a negotiable document of title to the goods. The thesis points out that achieving the (iii) seems most difficult and much space herein is therefore devoted to discussing the attempts of the relevant institutions at handling this issue so as to facilitate the use of electronic bill of lading.

Στη σύγχρονη εποχή, ο εμπορικός κόσμος γνώρισε αύξηση του αριθμού των συναλλαγών τόσο σε σχέση με τις διεθνείς συμβάσεις πώλησης όσο και με τη σύμβαση για μεταφορά εμπορευμάτων δια θαλάσσης. Στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών, είναι σημαντικό να παρακολουθούνται όλα τα αγαθά που μετακινούνται από το ένα μέρος στο άλλο. Εξ ορισμού, η φορτωτική είναι ένα από τα πιο σημαντικά νομικά έγγραφα στον τομέα της ναυτιλίας. Το διεθνές εμπόριο, συμπεριλαμβανομένων των διά θαλάσσης μεταφορών εμπορευμάτων, δεν θα ήταν παρόν χωρίς την παράλληλη μεταφορά εγγράφων. Επίσης ο αποστολέας και ο μεταφορέας χρησιμοποιούν τη φορτωτική ως απόδειξη για τη σύμβαση μεταφοράς εμπορευμάτων. Αυτή είναι μια γραπτή απόδειξη του συμβολαίου μεταφοράς και ένας διαπραγματεύσιμος τίτλος περί της κυριότητας των αγαθών. Γνωρίζοντας ότι η νέα τεχνολογία ήρθε να παίξει τεράστιο ρόλο στις εμπορικές δραστηριότητες και σχεδόν σε κάθε μέρος της καθημερινής μας ζωής, βλέπουμε πολλούς βιομηχανικούς τομείς, όπως οι μεταφορές, να έχουν αναβαθμιστεί ηλεκτρονικά. Η τεχνολογία οδηγεί σε αξιοσημείωτη βελτίωση της διαδικασίας μεταβίβασης πληροφοριών στον ναυτιλιακό κλάδο. Για παράδειγμα, η ανάπτυξη της Ηλεκτρονικής Ανταλλαγής Δεδομένων (EDI) έχει ουσιαστικά δημιουργήσει τη δυνατότητα μεταφοράς εγγράφων που πρέπει να μεταβιβαστούν ηλεκτρονικά οπουδήποτε και οποτεδήποτε. Παρά το γεγονός αυτό, η επιτυχία της φορτωτικής παραμένει διφορούμενη στην πράξη. Είναι γνωστό ότι η χρήση της ηλεκτρονικής φορτωτικής δεν είναι ακόμα ευρέως αποδεκτή στις ναυτιλιακές επιχειρήσεις και υπάρχουν πολλοί που επιθυμούν τη διατήρηση του έγγραφου τύπου της φορτωτικής. Η παρούσα διδακτορική εργασία ασχολείται με την ηλεκτρονική φορτωτική, εξηγεί πως αυτό το είδος φορτωτικής μπορεί να αντικαταστήσει την παραδοσιακή φορτωτική, κυρίως σε σχέση με τους νόμους και τους διεθνείς κανόνες, συνοψίζοντας τον τρόπο που οι θεμελιώδεις παραδοσιακές ιδιότητες μπορεί να αποκτηθούν επί τη βάσει της ηλεκτρονικής φορτωτικής• αξιολογεί επίσης την κατάσταση και τις δυνατότητες επιτυχίας στην νομική πρακτική μιας μεγάλης εφεύρεσης στον ναυτιλιακό κλάδο, της ηλεκτρονικής φορτωτικής, λαμβάνοντας υπόψη την εξέλιξη των σχετικών κανονιστικών πλαισίων μέσα στο χρόνο από μερικούς σημαντικούς φορείς που συμμετέχουν συμπεριλαμβανομένου του CMI (Διεθνής Ναυτιλιακή Επιτροπή), Bolero (Οργανισμός Ηλεκτρονικού Μητρώου φορτωτικών) και UNCITRAL (Επιτροπή των Ηνωμένων Εθνών για το Διεθνές Εμπορικό Δίκαιο). Στο πρώτο κεφάλαιο που ονομάζεται η ουσία της κλασικής φορτωτικής, εξηγούμε τον ορισμό και το ιστορικό υπόβαθρο της φορτωτικής, η οποία άρχισε ως εγγύηση παραλαβής των εμπορευμάτων, από τότε έχει εξελιχθεί σε μια απόδειξη που περιέχει τη σύμβαση μεταφοράς και απέκτησε ένα τρίτο χαρακτηριστικό, ένα διαπραγματεύσιμο τίτλο κυριότητας. Στη συνέχεια, περιγράφονται οι τύποι της φορτωτικής, καθόσον υπάρχουν περισσότεροι από ένας τύποι ανάλογα με τον τρόπο που εκδίδονται. Και τελικώς περιγράφονται τα δεδομένα και τα πλέον κοινά στοιχεία που αναγράφονται στην φορτωτική. Στο δεύτερο κεφάλαιο, που ονομάζεται λειτουργίες της κλασικής φορτωτικής, εξηγούνται οι τρεις λειτουργίες της. Η πρώτη λειτουργία είναι ότι πρόκειται για απόδειξη παραλαβής, η οποία υπογράφεται από ή για λογαριασμό του μεταφορέα και παραδίδεται στον αποστολέα αναγνωρίζοντας ότι τα εμπορεύματα, όπως περιγράφονται σε αυτό, έχουν αποσταλεί σε ένα συγκεκριμένο πλοίο, σε συγκεκριμένο προορισμό ή έχουν ληφθεί, με επιμέλεια του μεταφορέα για την αποστολή. Η δεύτερη λειτουργία είναι ότι πρόκειται για ένα μνημόνιο των όρων και των προϋποθέσεων της σύμβασης μεταφοράς και δεν μπορεί να λεχθεί ότι η φορτωτική είναι η σύμβαση μεταφοράς. Η τρίτη λειτουργία είναι ότι πρόκειται για ένα έγγραφο κυριότητας των αγαθών, το οποίο επιτρέπει στον παραλήπτη να παραλάβει τα εμπορεύματα στον προορισμό τους ή να τα διαθέσει με θεώρηση και την παράδοση της φορτωτικής. Στο τρίτο κεφάλαιο που ονομάζεται λειτουργίες της ηλεκτρονικής φορτωτικής εξηγείται ο ορισμός του συστήματος EDI το οποίο συνήθως συντελείται με την επικοινωνία μεταξύ του υπολογιστή, του αποστολέα και αυτού του μεταφορέα, εντοπίζει τα προβλήματα ή μειονεκτήματα του εγγράφου τύπου της φορτωτικής που χρησιμοποιείται ευρέως για πολλούς αιώνες και συζητά τα αίτια των ηλεκτρονικών υποκατάστατών της, π.χ. τη διευκόλυνση των εμπορικών συναλλαγών στο ναυτιλιακό κλάδο, όπως για τη μείωση των δαπανών και τη συμμόρφωση με την παράδοση της ταχύτητας των εμπορευμάτων στη σύγχρονη εποχή, χαρακτηριστικά και κρίσιμα προβλήματα, όταν χρησιμοποιείται ο έγγραφος τύπος. Το κεφάλαιο αυτό επικεντρώνεται και αναλύει την αποτελεσματικότητα των νομικών προσπαθειών να υποστηρίξουν την ηλεκτρονική φορτωτική ώστε να γίνει δεκτή ως νομικά πλήρως εκτελέσιμη όσο και η έγγραφη. Στο πλαίσιο αυτό, δίνεται έμφαση στο ζήτημα του πώς οι θεμελιώδεις νομικές απαιτήσεις της παραδοσιακής φορτωτικής μπορούν να καλυφθούν επίσης από αυτό το μέσο αντικατάστασης. Η διατριβή αυτή υποστηρίζει ότι η μοντέρνα φορτωτική θα πρέπει να θεωρηθεί ως ηλεκτρονικό ισοδύναμο της έγχαρτης φορτωτικής βασιζόμενο σε ορισμένες από τις πρόσφατες διατάξεις και κατευθυντήριες γραμμές και πληροί οπωσδήποτε αυτές τις παραδοσιακές απαιτήσεις. Η ηλεκτρονική φορτωτική δηλαδή είναι, επίσης, ένα νόμιμο έγγραφο που μπορεί να υπογραφεί και να είναι ικανό να εκτελέσει όλες τις βασικές παραδοσιακές λειτουργίες, όπως είναι η απόδειξη για τα εμπορεύματα, η απόδειξη των επιμέρους όρων σε μια σύμβαση μεταφοράς και, πιο εκλεπτυσμένα, ένας διαπραγματεύσιμος τίτλος κυριότητας. Στο τέταρτο κεφάλαιο που φέρει τον τίτλο απόπειρες χρήσης ηλεκτρονικής φορτωτικής, επιχειρείται η εξέταση των προσπαθειών εστιάζοντας στο πώς τα ζητήματα αυτά εξετάζονται από τα πλαίσια, μοντέλα ή κανόνες που προτείνουν οι εμπλεκόμενοι διεθνείς οργανισμοί. Σε γενικές γραμμές, αυτές οι προσπάθειες συνδέονται με ορισμένα από τα προβλήματα που περιλαμβάνουν την έλλειψη ασφάλειας στο μοντέλο CMI, την έλλειψη δημοσιότητας του συστήματος BOLERO, καθώς και τις ανεπαρκείς διατάξεις που αφορούν τις νομικές υποχρεώσεις των μερών στους νόμους - πλαίσια της UNCITRAL. Εν κατακλείδι, καθορίζεται πώς έχουν τα προβλήματα αυτά, όπως επιλύθηκαν πρόσφατα από την UNCITRAL, προκειμένου να αξιολογηθεί η σημερινή κατάσταση της ηλεκτρονικής φορτωτικής. Συμπερασματικά, η χρήση της ηλεκτρονικής φορτωτικής δεν είναι ακόμη ευρέως αποδεκτή στις ναυτιλιακές επιχειρήσεις και, πολλοί θα υποστήριζαν, ότι απέχει από το να είναι αξιόπιστη αντικατάσταση του έγγραφου τύπου της φορτωτικής. Οι λειτουργίες της φορτωτικής μπορούν να ταξινομηθούν σε δύο μεγάλες ομάδες, οι οποίες αποτελούν τους γενικούς όρους, περιλαμβανόμενης της γραφής/εγγράφων και της υπογραφής, καθώς και οι ειδικοί όροι των άλλων τριών βασικών λειτουργιών: (ϊ) απόδειξη για τα εμπορεύματα, (ii) απόδειξη των όρων και προϋποθέσεων μιας σύμβασης μεταφοράς και (iii) διαπραγματεύσιμο τίτλο της κυριότητας των αγαθών. Η διδακτορική αυτή διατριβή επισημαίνει ότι η επίτευξη κυρίως του υπό στοιχείο (iii) φαίνεται να είναι πιο δύσκολη. Γι’ αυτό και σημαντικό μέρος της διατριβής, αφορά τη συζήτηση σχετικά με τις προσπάθειες των διάφορων οργανισμών στο θέμα αυτό, προκειμένου να διευκολυνθεί η χρήση της ηλεκτρονικής φορτωτικής.